9 min

Kamiony dokáží přejet téměř cokoliv, říká dakarský navigátor David Křípal z Kamenice

Sdílet

Dennívýzva

Velký úspěch na Rally Dakar si letos připsal rodák z Kamenice u Jihlavy David Křípal. V posádce s Alešem Lopraisem a Jiřím Strossem byl do poslední etapy ve hře o vítězství mezi kamiony, i druhé místo bylo však nejlepší mezi Čechy. Úspěšný navigátor se v rozhovoru pro Jihlavskou Drbnu ohlíží za sedmi lety po boku Tomáše Ouředníčka z Velkého Meziříčí, spoluprací s Martinem Prokopem a mluví i o současném závoděním po boku Aleše Lopraise.

David Křípal (vlevo) závodí v posádce s Alešem Lopraisem a Jiřím Strossem. Foto: Se svolením Loprais Teamu

Zdroj: Jihlavská Drbna - zprávy z Jihlavy a Vysočiny

Jak jste se dostal k pouštnímu dobrodružství, respektive k automobilovým závodům obecně?
Já jsem naštěstí ještě z generace, která tím strašně žila a doufám, že ještě dlouho žít bude. Pamatuji si, jak jsme v letech 1984 a 1985 sledovali na černobílé televizi dakarské dobrodružství, které tehdy začínalo. Bylo to pro nás něco neuvěřitelného. Zaprvé tu byl jiný režim a zadruhé si tehdy nikdo nedokázal představit, že by mohl závodit v poušti s takovými stroji. Jako čtyřletý jsem tohle všechno hltal a myslím si, že jsem od té doby nevynechal jediný ročník Dakaru. Jsem obrovský fanda.

A to stačilo k tomu, aby se člověk postavil na start v závodním speciálu?
Vášeň k tomu sportu byla jedna věc. Druhá byla moje stávající práce, v jejímž rámci jsem se věnoval sponzoringu a produktové podpoře a komunikoval i s týmy, které se Rally Dakar účastnily. Tomáš Ouředníček a Tomáš Tomeček viděli, jak jsem do toho zapálený. Jednou mi Tomáš Ouředníček zavolal, že jeho navigátor končí a že si místo něj vybral mě. Za to jsem mu dodnes vděčný, otevřel mi dveře a ukázal možnosti. Odjeli jsme tréninkový závod ve Španělsku a prvním velkým podnikem byl Morocco Desert Challenge, aktuálně největší africký závod. Tam jsem poprvé viděl, jak vypadá písčitá duna nebo pista, a navíc se nám podařilo zvítězit.

David Křípal

automobilový navigátor

Rodák z Kamenice u Jihlavy se narodil 17. února 1982. Od dětství je fanouškem Rally Dakar, které se jako navigátor zúčastnil už osmkrát. Dříve jezdil v kategorii aut 4x4 s Tomášem Ouředníčkem, nyní závodí v kategorii kamionů. Letos obsadil s Alešem Lopraisem a Jiřím Strossem druhé místo v této pro Čechy prestižní kategorii. Je ženatý, má dvě děti, žije v Rudíkově na Třebíčsku a ve volném čase rád cestuje, především na motorce.

Na stejném závodě jste ale o rok později měli vážnou nehodu. Byla to největší rána ve vaší kariéře?
Byla mediálně hodně viditelná, existuje z ní video. V rychlosti zhruba 180 kilometrů v hodině jsme narazili do protisvahu, který v písku vytvořil oceán. Pořadatelé stáli asi dvě stě metrů od místa, buď o něm nevěděli, nebo ho prostě jen neoznačili v itineráři. Auto po několika saltech skončilo úplně na odpis, nám se naštěstí nic nestalo. Havarovali jsme víckrát, ale tohle byla určitě jedna z těch větších nehod. Další vážnou havárii jsme měli v Maďarsku, opět ve vysoké rychlosti, ale tu nemáme zaznamenanou – nefungovala nám onboard kamera.

Nějaký čas jste spolupracoval také s Martinem Prokopem z Jihlavy. Jak na tuto éru vzpomínáte?
V roce 2019 jsme společně jeli Rally Dakar. Byli jsme Martinovo druhé auto, taková pojistka – kdyby se něco stalo, pomohli bychom mu. Zároveň jsme ale jeli i vlastní závod a skončili jsme sedmnáctí v celkovém pořadí, což byl nádherný výsledek. Martin Prokop i celý jeho tým jsou obrovští profesionálové, perfektně nachystaní a měli jsme od nich maximální podporu. Mohli jsme závodit bez starostí o techniku, což byl oproti dřívějšku velký rozdíl. S Martinem jsem pak absolvoval také závod v Dubaji, kde jsme ve Světovém poháru dojeli na stupních vítězů. Vzpomínám na to velmi rád, byla to zajímavá zkušenost vidět, v jakém tempu tehdy jela ta top trojka.

S Martinem Prokopem to byl jeden start, s Tomášem Ouředníčkem jste ale spolupracoval sedm let. Proč se pak vaše cesty rozešly?
Ten vztah se postupem času vyvíjel a já jsem začal mít jinou představu o své budoucnosti. Bavili jsme se o tom už na posledním společném Dakaru. Já už v kategorii aut 4x4 neviděl svoji cestu dál a rozhodl jsem se skončit.

Jak dlouho jste si užíval konec kariéry, než přišel restart?
Platí to známé, že když něco skončí, něco jiného může začít. Řekl jsem si, že navigování nechám být a začnu hledat jinou zálibu nebo se posunu jinam. Jenže ještě ten samý týden mi volal Aleš Loprais, zda bych nepřesedl do jeho kabiny. To byla nabídka, která se neodmítá.

Ptal jste se, proč si synovec legendárního Karla Lopraise vybral právě vás? A byl nějaký testovací závod?
S Alešem jsme se znali, lidé věnující se Dakaru jsou svým způsobem jedna velká rodina. Místo zkušebního závodu jsme se pak soustředili na detailní testování auta. Chtěli jsme jet Maroko, ale bylo potřeba doladit auto, takže jsme raději šetřili techniku a chystali vůz přímo na Dakar. Kategorie kamionů pro mě vždy byla metou a výzvou. A opravdu si to užívám – atmosféru v kabině, spolupráci posádky, všechno funguje skvěle.

Jaká je nálada v autě? Přichází někdy ponorková nemoc?
Jsem opravdu vděčný za atmosféru, kterou s Alešem a Jirkou máme. Jsme spolu hodně dlouho – ráno vyrážíme kolem osmé, půl deváté z bivaku a vracíme se často pozdě večer. Jsme spolu celý den v kabině a pak i v bivaku, prakticky nonstop. U nás funguje všechno skvěle, což je vzácné. Jsou posádky, kde to tak nefunguje, a je to znát hlavně při technických problémech. My jsme žádnou krizi neměli, jdeme si užít emoce a odvést maximum.

Máte při přejezdech čas sledovat, jak si vedou ostatní české posádky?
Po dojetí etapy nás často čeká přejezd dlouhý třeba dvě stě, ale klidně i pět set kilometrů, tedy dvě až čtyři hodiny. V tu chvíli se dá podívat, jak si vedou ostatní. Většinou ale nejdřív řešíme checklist věcí pro servis. Teprve když je čas a signál, sledujeme výsledky – nejdřív sebe, pak posádky kolem nás a samozřejmě české týmy. Není to ale denní rutina, Dakar běží strašně rychle a času je minimum.

U nás funguje všechno skvěle, což je vzácné. Jsou posádky, kde to tak nefunguje, a je to znát hlavně při technických problémech. My jsme žádnou krizi neměli, jdeme si užít emoce a odvést maximum.

David Křípal, navigátor Aleše Lopraise

Takže diskuze o tom, jak se kdo těší na večeři, v kabině moc neprobíhají?
Často na to opravdu není čas. Řeší se etapa, co se během ní stalo, a snaha eliminovat technické problémy. Děláme si přehled toho, na co se zaměřit v servisu, hodnotíme, co se povedlo a co ne. Na další povídání už prostor moc nezbývá. A letos bylo času ještě méně, závod se neustále zrychluje.

Jak se změnila vaše role? Je velký rozdíl být navigátorem v osobním autě a v kamionu?
V autě 4x4 řeší případné technické problémy dva lidé. Kolo váží kolem čtyřiceti kilogramů, takže výměna je relativně jednoduchá, horší je to při poškození dalších dílů. V kamionu jsme tři a máme palubního mechanika. Jirka je skvělý profesionál, auto zná do detailů a hlavní část oprav je na něm. Co se navigace týče, z kamionu je lepší výhled, sedíte výš a máte větší rozhled. Když se dívám do přístrojů, mechanik může zároveň hlídat směr jízdy.

Závodní kamiony působí majestátně, ale ani s nimi nelze jet rovně na waypoint, nebo ano?
Kamiony dokážou přejet téměř cokoliv, takže když to situace a poloha waypointů dovolí, můžeme si trať výrazně zkrátit, nebo zvolit podle našeho rozhodnutí. Navigátor pak vidí, že se jede mimo roadbook. Trasa není zmapovaná a musíte si v hlavě neustále odpočítávat metry, o které jste si cestu zkrátili a dávat výrazně větší pozor na případná nebezpečí.

Jak často je problém najít waypoint? A je to velký stres?

Nenajít waypoint je něco, co by se ideálně nikdy nemělo stát. Ale i u nejlepších jezdců se občas stává, že ho nemohou najít, a je to extrémně stresové. Nám se to letos ve větší míře stalo jen jednou, waypoint jsme ale našli a dokonce dříve než ostatní, kteří tento bod hledali již delší dobu před námi a tak se nám podařilo, že jsme z místa odjížděli dříve než oni, což je v tu chvíli malá výhra – víte, že jste někoho porazil navigací.

Do výsledků výrazně promluvila kuriózní srážka s Martinem Macíkem. Přišli jste tím o výhru?
Nedokážu říct, jestli to ovlivnilo konečné výsledky. Záleží i na tom, jak situaci prezentují týmy a média. Často se z toho dělala senzace, což je škoda, ale chápu to. Realita v poušti je jiná. Jeli jsme za sebou na viditelnou vzdálenost a v tomto případě sledujete auto před sebou a to vám pomůže v rychlosti a jistotě při přejezdu duny. Když auto před vámi na duně pokračuje plynule dál, můžete držet plyn a získat čas. Ale když to auto najednou zmizí, je ta duna ostrá. Je potřeba dát si pozor a také sledovat, kudy to auto vyjíždí. Když nevyjíždí a ještě začne alarm signalizovat nebezpečí kolize, jde o nebezpečnou situaci, a těch je během každého Dakaru hodně.

Jak moc bylo auto po nárazu poškozené?
Měli jsme zničené kolo a odpadl kus nástavby. U takové rány ale musíte myslet komplexně – může být poškozená zadní náprava, diferenciál, kardan, převodovka, tlumiče a další části. Nechcete riskovat, že další den nedojedete, takže měníte všechno. Udělali jsme maximum, abychom následky nehody odstranili.

To se podařilo a až do cíle bylo ve hře vítězství. Do kdy jste tomu věřili?
Věříte až do konce. Dakar je nevyzpytatelný a neodpouští chyby. Spousta posádek v historii skončila až v poslední, takzvané mávací, etapě. My jsme bojovali do poslední chvíle, ale zároveň jsme si uvědomovali, co je reálné.

Byli jste rádi, že před vámi skončil týmový kolega?
Rozhodně ano. Raději než kdyby to byl kdokoliv jiný. O vítězství bojovalo několik týmů, ale všechny jely s vozem Iveco.

Proč dříve úspěšné značky jako Tatra nebo DAF ustoupily do pozadí?
Je to dané strategií automobilek, ekonomickou situací a dalšími faktory včetně homologačních pravidel. Tak jako v kategorii T1 Ultimate i závodní kamiony jsou dnes čistě závodní speciály a se sériovým kamionem mají společného minimum.

Dříve dominoval Kamaz, který ale poslední roky nestartuje. Stačil by dnes soupeřům?
Kamaz a MAZ jsou jediné továrny, které stojí přímo za závodními kamiony, a určitě nezaspaly. Jezdí vlastní poháry a šampionáty, technika jim funguje skvěle. Věřím, že až se vrátí na Dakar, znovu ukážou svou sílu. Když mají tři, čtyři auta s jasně danou strategií, dá se tomu těžko konkurovat. Je škoda, že není víc továrních týmů, ale doba, kdy Liaz a Tatra sestavily několik továrních posádek, je dneska pryč.

Zdroj: Poskytl Loprais Team

Na závěr bych se chtěl zeptat na budoucnost. Objevily se zvěsti, že Aleš Loprais jede letos naposledy. Je to pravda?
Taková informace se ke mně také dostala, ale nevím, kde vznikla. Můžu říct, že jsme se při čekání na odlet bavili o dalším směřování a poměrně detailně řešili strategii na rok 2027. Takže děláme všechno pro to, aby byl příští ročník úspěšný.

Tedy opět útok na první místo?
Je to složité. Do každého závodu jdeme s pokorou, protože spousta posádek Dakar ani nedokončí. Ale na nejvyšší příčku samozřejmě pomýšlíme. Musíte to mít v hlavě a jít si za tím. Chceme vyhrát.

Reklama

Další články z Jihlavská Drbna

Tento článek byl publikován ze zdrojů Jihlavská Drbna

Co se děje v Jihlavě, nezůstává v Jihlavě – Jihlavská Drbna má o tom přehled. Sleduje život v krajském městě i v jeho okolí s pohotovostí, která reaguje na drobné i velké události. Doprava, školství, bezpečnost, radniční rozhodnutí, kulturní akce i události, které hýbou ulicemi – nic podstatného...

Kamiony dokáží přejet téměř cokoliv, říká dakarský navigátor David Křípal z Kamenice

„Nevěříme vám.“ ČNB poslala ministryni financí ostrý vzkaz

Zemřela hvězda seriálu Emily in Paris: Prohrála dlouholetý boj s vážnou nemocí

Lukáš z Extrémních proměn jezdil i k bankomatu autem. Po shození 119 kilo ukázal novou lásku

Svěrákovský výprodej. Komedie ze života Pět švestek je zpátečnicky trapná

Nesnáším ho, smála se Nicole Šáchová. S Janem Tunou byli nepřátelé, měsíc v Asii ale vše změnil