ROZHOVOR. Přál bych si, aby Evropa měla více sebedůvěry, zbavila se bolestivé potřeby vše kontrolovat a raději se soustředila na udržení životní úrovně skrze technologie, které jsou uplatnitelné globálně, říká šéf kolínského výrobního závodu Toyota Robert Kiml.
Ve středočeském Kolíně vyroste za zhruba 17 miliard korun nový závod na čistě elektrické vozy Toyota. V čele podniku tam po „nadvládě“ japonského managementu vůbec poprvé stojí Čech – Robert Kiml. Na budoucnost průmyslu i evropské ekonomiky by se podle něj mělo začít pohlížet realisticky.
„Všichni chceme čisté prostředí, ale strategie se musí revidovat podle aktuální reality. Cíle byly nastaveny v době bez válek a bez dluhů. Teď je tu nová realita, válka, geopolitická krize mezi Východem a Západem, a měli bychom své cíle a parametry modifikovat,“ říká pro ekonomický podcast MakroMixér (připravují ho šéfredaktor HlídacíPes.org Robert Břešťan a hlavní ekonom ČSOB Jan Bureš).
Automobilový průmysl byl v posledních letech hlavním tahounem české ekonomiky, udrží si tuto pozici?
Jsem v tomto ohledu optimista. S výjimkou kritického covidového roku je automobilový průmysl neustále tahounem celého českého průmyslu. V letech 2024 a 2025 jsme tu vyrobili téměř 1,5 milionu vozů a věřím, že rok 2026 bude v tomto trendu pokračovat. Nicméně důležitější než aktuální stav je pro nás debata o tom, co přijde po roce 2026 a jak Českou republiku na tuto budoucnost připravit.
[caption id="attachment_145018" align="alignleft" width="311"]
Prezident kolínské Toyoty Robert Kiml. Foto: se svolením Toyota Motor Manufacturing Czech Republic[/caption]
Jste prvním Čechem v čele kolínského závodu, dříve jej řídili výhradně Japonci. V čem se liší váš přístup k řízení a pociťují to zaměstnanci?
Každá firma se vyvíjí a musí reflektovat dění ve společnosti i na trhu. Toyota je japonská firma s kořeny v počátku 20. století, kdy byly přístupy k lidským zdrojům podstatně přísnější, ale i my procházíme generační změnou vnímání reality. Věřím, že zaměstnanci tento kontinuální přechod pociťují. Pro mě osobně je Toyota osudová – jsem v ní přes dvacet let a prošel jsem si řadou profesí včetně lakovny či řízení kvality.
V pozici prezidenta kolínského závodu jste rok a půl. Co bylo za tu dobu vaším nejtěžším rozhodnutím?
Těžko vybrat jedno konkrétní. Možná bylo nejtěžší vůbec si vybrat Toyotu jako zaměstnavatele a pak u ní třikrát vytrvat ve chvílích, kdy jsem o své cestě pochyboval. Obrovskou změnou pro mne bylo, když mne pověřili řízením závodu v Polsku. Tehdy jsem si říkal, ó bože, ale nakonec to byla možná nejlepší destinace, jakou jsem zažil a od té doby miluji Polsko a i ten polský způsob života. Dalo mi to hrozně moc a ukázalo mi to nové obzory.
Jsme, stejně jako naše konkurence, stále závislí na nákupu surovin z Číny. Pokud by se Čína rozhodla tyto zdroje z geopolitických důvodů vypnout, máme problém všichni.
Když zmiňujete Polsko, v poslední době se často používá jako ukázka, v čem nás v rozvoji předběhlo, kupříkladu v infrastruktuře. Co za lekci byste si vzal vy?
Jednoznačně je to ten přístup k investicím a dlouhodobé strategii. Před 35 lety mělo Polsko katastrofální silnice široko daleko, úzké, samá díra… Dnes je jejich infrastruktura v mnoha ohledech lepší než v Česku. Začínali téměř z nuly a dnes mají tisíce kilometrů vybudovaných dálnic a železnic. Stavějí rychle a efektivně. Dalším příkladem je bytová výstavba – ve Vratislavi rostou domy jeden za druhým a byty jsou tam přitom o polovinu levnější než v Praze. A to je mezi těmi městy vzdálenost sotva 250 kilometrů. Polsko zkrátka nevyužívalo prostředky z EU na stavbu rozhleden, které po deseti letech sežere červotoč, ale na strategickou infrastrukturu a přitahování průmyslových podniků.
Přesto Kolín v soutěži o novou investici na výrobu elektromobilů za 17 miliard korun uspěl právě proti Polsku.
To není úplně přesné. My jsme sice v Kolíně získali finální montáž elektrického vozu, ale i Polsko zvítězilo – v dodávkách klíčových komponentů. Budou vyrábět motory a převodovky pro tyto vozy, čímž si strategicky obohatili svůj výrobní program pro budoucnost. Je to tedy spíše o vzájemné spolupráci v regionu. Nicméně, i když Čechům možná chybí polské sebevědomí, máme stále dobrou ekonomiku a skvělé lidi, i když z hlediska infrastruktury a trhu práce jsme již značně „zaplnění“.
Jaké konkrétní změny přinese elektromobilita, výroba nového elektrického vozu, přímo do kolínského závodu?
Plánujeme navýšení o zhruba 250 až 400 pracovních míst nad stávající stav. Potřebujeme lidi do údržby, inženýringu a na montáž baterií. Dosud jsme hybridní baterie dostávali jako hotovou dodávku, ale protože baterie pro elektromobily váží 500 až 600 kg, budeme si je z článků sestavovat přímo u nás v závodě. Celkově se přesouváme od výrobců hardwaru k poskytovatelům mobility, softwaru a služeb.
Cíle byly nastaveny v době bez válek a bez dluhů. Teď je tu nová realita, válka, geopolitická krize mezi Východem a Západem, a měli bychom své cíle a parametry modifikovat.
Je ale výroba elektromobilů v Evropě vůbec zisková? Kolegové z oboru přiznávají, že na nich zatím spíše tratí.
Narážíme na střet politické ideologie s ekonomickou realitou. Do automobilu, který má zákazníkovi sloužit stejně jako dřív, najednou přidáme 600 kg drahých kovů a materiálů, a přitom se očekává, že cena zůstane stejná. To ekonomicky nevychází. Automobilky jsou nuceny prodávat elektromobily pod cenou, aby se vyhnuly drakonickým pokutám za emise. Určitě jste si naopak všimli, že za posledních pět let automobily se spalovacími motory výrazně podražily. Je to proto, že zisk z prodeje těchto vozů v podstatě dotuje přežití firmy v éře elektromobility. Bez zvýšení cen spalovacích vozů by autoprůmysl nepřežil.
Jak to, že Čína dokáže vyrábět levněji a kvalitně?
Mají komplexní výhodu. Jsou u zdroje surovin, které přímo v Číně rafinují, čímž šetří logistiku. Čína navíc ovládá 80–90 % světových kapacit rafinace vzácných zemin a v příštích deseti letech je v podstatě nenahraditelná. V Číně také probíhá brutální cenová válka mezi 120 tamními značkami, jejichž jména ani neznáme. Výrobní kapacity zvedli v podstatě z nuly na něco kolem 60 milionů aut. Ty firmy často nevydělávají a potřebují své přebytky prodat jinde, což deformuje globální trh. Navíc nás předstihli v automatizaci primární výroby bateriových článků, což je extrémně složitý a kontinuální proces.
Uvažuje Toyota o vlastní výrobě bateriových článků v Evropě?
To je strategická otázka. Do budoucnosti je nutné mít kontrolu nad tímto produktem. V Japonsku a USA takové gigafactory máme, ale evropský trh zatím není dostatečně velký, aby se taková miliardová investice vyplatila. Výroba baterií musí běžet 24/7 a potřebuje stabilní odbyt. Také se bavíme o nákladech miliard eur na jednu takovou linku, to jsou obrovské finanční prostředky. Navíc jsme, stejně jako naše konkurence, stále závislí na nákupu surovin z Číny. Pokud by se Čína rozhodla tyto zdroje z geopolitických důvodů vypnout, máme problém všichni.
Problém je právě to, že suroviny pro výrobu baterií jsou často v nestabilních či nepředvídatelných režimech. Dílem v Rusku, z velké části v Číně, něco v Africe. Jak se to dá řešit?
Bojujeme s tím všichni. Koupit můžete jenom to, co je na trhu. To je první pravidlo. Druhé pravidlo zní, že nemůžete dělat všechno sami – nemůžeme si sami dolovat, sami rafinovat a pak udělat baterii, to je prostě realisticky nemožné. Takže stejně jako všichni ostatní nakupujeme právě v Číně a minimálně v příštích pěti deseti letech je Čína nenahraditelná, protože má kolem 80–90 % kapacitu rafinace vzácných zemin a samozřejmě ty samotné zdroje.
Existuje pro Evropu jiná cesta k uhlíkové neutralitě než jen baterie?
Toyota věří v diverzitu technologií. Už v roce 1997 jsme představili první hybrid, protože věříme, že svět se nepohybuje jen jedním směrem. Vodík nebo uhlíkově neutrální paliva dávají lidem větší svobodu a nezávislost. Pokud bychom využívali neutrální paliva, mohli bychom udržet silnou stránku Evropy – výrobu špičkových spalovacích motorů – a zároveň splnit ekologické cíle bez surovinové závislosti na Číně. Pro srovnání: z materiálů na jednu baterii pro elektromobil vyrobíte deset hybridů, které ve výsledku ušetří mnohem více emisí CO2.
Pokud budou energie v Evropě dlouhodobě dražší než jinde, energeticky náročné procesy se odsud vytratí. Češi jsou sice flexibilní a dokážou se přizpůsobit novým situacím lépe než třeba Němci, ale ekonomickou realitu drahých vstupů nelze ignorovat věčně.
Jsou podle vás evropské regulace v rámci Green Dealu příliš přísné a ohrožují naši konkurenceschopnost?
Všichni chceme čisté prostředí, ale strategie se musí revidovat podle aktuální reality. Cíle byly nastaveny v době bez válek a bez dluhů. Teď je tu nová realita, válka, geopolitická krize mezi Východem a Západem, a měli bychom své cíle a parametry modifikovat. Pokud budeme trvat na ideologii místo faktů a k tomu přidáme další byrokracii typu uhlíkového cla, jen se staneme méně konkurenceschopnými vůči USA a Číně. Vždyť jen v administrativě u nás už v Kolíně teď deset až dvacet procent lidí nedělá nic jiného, než že hlídá zákonné předpisy a různá povinná hlášení, která vznikají rychlostí blesku: bezpečnost, životní prostředí, rovnost na pracovišti, platové podmínky atd. Hrozí, že z Evropy zbude jen spousta papírů a daní, ale pro hliník nebo ocel budeme muset prosit v Číně. A svou energetickou závislost jsme z Ruska převedli na Spojené státy a na země jako Bahrajn a Katar…
Každopádně i v Kolíně, jak jsme řekli, plánujete časem vyrábět jen elektrické vozy. Co když si v EU za chvíli zase rozhodneme, že ty spalováky nakonec rušit nebudeme?
My nyní připravujeme výrobu, abychom byli schopni vyrábět souběžně elektroauta i hybridní automobily. A věříme, že by měl zavládnout rozum. Protože i když si hliník a ocel dokážeme zajistit i z jiných zdrojů, u vzácných zemin to neumíme. A pokud bychom opravdu přemýšleli o soběstačnosti Evropy, tak bychom měli vědět, že posun čistě do elektrické automobility znamená, že jich potřebujeme miliony tun. V minulém roce se prodalo v Evropě plus minus 18 milionů aut. Když do každého strčíte půltunovou baterku, tak to je asi 8,5 milionu tun vzácných zemin a vzácných materiálů ročně. Kromě toho, že je to obrovská investice, kde to budete brát?
V čem vidíte největší riziko pro budoucnost českého průmyslu?
V cenách energií. Pokud budou energie v Evropě dlouhodobě dražší než jinde, energeticky náročné procesy se odsud vytratí. Češi jsou sice flexibilní a dokážou se přizpůsobit novým situacím lépe než třeba Němci, ale ekonomickou realitu drahých vstupů nelze ignorovat věčně.
Celý blahobyt západní civilizace od průmyslové revoluce je přitom založen na dostupnosti a ceně energií. Tím, že jsme měli dostupné a levné energie, jsme dokázali vyrábět spoustu věcí, které zvýšily naši životní úroveň a zvýšily i životní úroveň zaměstnanců, kteří se přesunuli ze zemědělství do vyšší přidané hodnoty průmyslu. Ale ceny energií postupně z těch zisků a z té konkurenceschopnosti našeho průmyslu ujídají. Přál bych si, aby Evropa měla více sebedůvěry, zbavila se bolestivé potřeby vše kontrolovat a raději se soustředila na udržení životní úrovně skrze technologie, které jsou uplatnitelné globálně.
Orbánův státem placený příběh o „poslední baště Západu“ končí. Co přijde místo něj?
Maďarsko Rusku dosluhuje. Kreml si sedlá nové trojské koně v Česku
Aleš Rozehnal: Macinka a Turek si hrají na mazáky. Čeká je návrat k bezvýznamnosti
Poslanci bokem pečou stavební zákon. Mění stovky paragrafů a škrtí ochranu památek
Útěk inteligence z veřejného prostoru a jak se bránit. Psychologie kolapsu, díl druhý
„Těšíme se, až se Tünde vrátí.“ Maďarský Agrofert dál počítá s Babišovou pravou rukou
„Svazačky nás nutily tančit,“ vzpomíná řeholník na internaci roku 1950
Kolik bral Moravec? Do takových detailů při kontrole nepůjdeme, říká šéf NKÚ
Psychologie kolapsu: proč je hybridní válka proti demokracii tak úspěšná
