Convair XFY-1 Pogo dokázal vzlétnout svisle, přejít do vodorovného letu a zase přistát na ocase. Při návratu však pilot sledoval zem přes rameno, odhadoval rychlost klesání a současně udržoval letoun v požadované poloze. Zkoušky ukázaly, proč samotná schopnost viset ve vzduchu ještě nezaručuje snadné přistání.
Dne 2. listopadu 1954 předvedl James F. „Skeets“ Coleman na kalifornském Brown Fieldu celý zamýšlený letový cyklus. Pogo se zvedlo přídí vzhůru, přešlo do letu vpřed a po návratu znovu obrátilo nos k obloze. Tento milník zaznamenává historická databáze Vertical Flight Society . Nebyl to jeho první vzlet, ale rozhodující spojení svislého a vodorovného letu.
Poslední část vypadala jako couvání. Letoun klesal zádí napřed, zatímco pilot měl před sebou oblohu. Pro stíhačku navrženou k obraně lodí to byl zvláštní kompromis: nemusela se rozjet po ranveji, zato vyžadovala nezvyklý způsob návratu.
Stíhačka pro lodě bez letové paluby Americké námořnictvo hledalo letoun, který by mohl působit i z lodí bez vybavení letadlového nosiče. Jak popisuje National Air and Space Museum , v květnu 1951 zadalo experimentální stroje Convairu a Lockheedu. Vznikly XFY-1 a konkurenční XFV-1.
Pogo stálo na čtyřech podvozkových vzpěrách na koncích křídel a ocasních ploch. V přídi mělo dvě protiběžné vrtule poháněné turbovrtulovou soustavou Allison YT-40. Pro svislý start tak nemuselo otáčet motory ani křídla: vzhůru mířil celý letoun. Po přechodu do vodorovného letu táhly stejné vrtule stroj vpřed.
Pogo zvládalo také vodorovný let. Rozhodující listopadová zkouška v roce 1954 spojila svislý start, let vpřed a návrat na ocas. Řešení spojovalo dva způsoby létání v jednom draku. Současně ale otáčelo i kabinu a pohled pilota. Směr, kterým se potřeboval dívat při dosedání, ležel za jeho zády.
V hangáru jistila Pogo lana První upoutané zkoušky probíhaly v dubnu 1954 v hangáru pro vzducholodě na Moffett Fieldu. Vrtule rozvířily vzduch, který se v uzavřeném prostoru měnil v turbulentní proudění. Jisticí zařízení mohlo letoun při ztrátě kontroly narovnat. Volné svislé lety následovaly v srpnu.
K listopadovému přechodu tedy vedla postupná řada pokusů. Pogo skutečně zvládlo oba letové režimy i návrat mezi nimi. V tom se podstatně lišilo od Avrocaru, který zůstal u vznášení těsně nad zemí . U Convairu se hlavní otázka posunula: jak z úspěšného experimentu udělat stroj, se kterým by dokázali pravidelně létat i další piloti?
Pilot potřeboval znát výšku i rychlost klesání Coleman a konstruktér William F. Chana se k Pogu vrátili v odborném příspěvku pro SAE z roku 1996 . Aerodynamické vlastnosti hodnotili velmi příznivě. Zároveň popsali konkrétní slabinu: pohled přes rameno nebyl dobrým způsobem, jak při sestupu posuzovat výšku, rychlost klesání a otáčení letounu kolem podélné osy.
Sovětský tank T-35 měl pět věží a jedenáct mužů. V boji ho zradila vlastní převodovka
Otočné sedadlo pomáhalo přizpůsobit polohu pilota oběma letovým režimům. Nevytvářelo však přímý výhled dolů. Pilot musel z neobvyklého úhlu sledovat přibližující se plochu a současně pracovat s řízením.
Výška a rychlost klesání jsou přitom dvě různé informace. Dva letouny mohou být stejně vysoko, ale jeden z nich se k zemi blíží mnohem rychleji. Samotný odhad vzdálenosti proto nestačí: pilot potřebuje včas poznat také to, kolik prostoru zbývá pro zpomalení sestupu.
Pogo dostalo pomocný přístroj se světelnou signalizací. Muzejní historie popisuje radarový výškoměr, jehož signály upozorňovaly na bezpečný či příliš rychlý sestup. A dobový podnikový list Convairiety z 20. dubna 1955 uvádí, že let 6. dubna na Lindbergh Fieldu sloužil právě k ověření nového zařízení ukazujícího rychlost klesání při přistání.
Visení a klesání nebyly stejná zkouška Proč tedy některé popisy mluví o nestabilitě, zatímco Coleman později aerodynamiku chválil? Důležitou část odpovědi nabízí zpráva NACA o modelu XFY-1 z března 1954 . Předchůdce NASA zkoušel létající model v měřítku 0,13, tedy přibližně třináctiprocentní velikosti skutečného letounu.
Při visení jej výzkumníci ovládali snadno. Při simulovaném dlouhém svislém klesání v bezvětří ale postupně vznikaly velké náhodné změny sil a momentů. S rostoucí rychlostí sestupu bylo řízení obtížnější. Autoři za možné vysvětlení považovali víry vytvářené vrtulovým proudem, do nichž model při klesání vstupoval.
Pogo stálo na čtyřech podvozkových vzpěrách na koncích křídel a ocasních ploch. Svislý start tak umožňovala poloha celého letounu. Kratší sestupy z výšky odpovídající asi 122 metrům u skutečného stroje dopadly uspokojivě. Zpráva také předpokládala, že mírný stálý vítr by mohl náhodné změny omezit. Výsledky tedy závisely na délce sestupu a proudění, nikoli pouze na tom, zda byl stroj ve svislé poloze.
Šlo o modelové zkoušky, nikoli měření Colemanova letounu. Přesto vysvětlují podstatný rozdíl: dobře zvládnuté visení není totéž jako dlouhé klesání vlastním vrtulovým proudem. K tomu se u pilota skutečného Poga přidávala samostatná potíž s výhledem. Aerodynamický problém a nedostatek přehledných informací se při přistání mohly sejít v jednom okamžiku.
Britové plánovali letadlovou loď z ledu. Spolykala miliony a potřebovala obří chlazení
Od předvedeného letu k běžné službě chyběl další krok Z porovnání zkoušek vycházejí tři odlišné požadavky. Letoun musí mít sílu zvednout se, musí zůstat ovladatelný během sestupu a pilot musí dost rychle poznat, co má opravit. Úspěšný start řeší první bod. Světelná signalizace pomáhá s posledním, ale sama nemění proudění kolem stroje.
Podobný rozdíl mezi schopností létat a spolehlivě se vrátit ukázal také McDonnell XF-85 Goblin . Ten hledal cestu zpět k mateřskému bombardéru, Pogo zase k malé přistávací ploše pod vlastní zádí. Oba příběhy připomínají, že návrat může být rozhodující částí celé koncepce.
Námořnictvo program XFY-1 uzavřelo v roce 1956. Po experimentu však zůstala i drobná, výmluvná stopa: nový přístroj pro sledování sestupu. Ukazoval, že k ovládání nezvyklého letounu nestačí silný motor a zručné ruce. Pilot potřebuje také informace podané ve chvíli, kdy je ještě může použít.