Když se na začátku sedmdesátých let objevila na československých silnicích, působila jako zjevení ze západního autosalonu. Nízká stavba, ladně klesající linie střechy, dveře bez horních rámů oken a v interiéru anatomická sedadla s černou přístrojovou deskou plnou kruhových budíků. Dvoudveřové kupé Škoda 110 R představovalo pro motoristy v ČSSR absolutní vrchol touhy. Nebyl to pouhý dopravní prostředek pro cestu na chatu, ale ztělesnění sportovní elegance a technického umu dělníků a konstruktérů z východočeských Kvasin.
Tento článek mapuje vývoj, technická řešení i společenský fenomén slavného kupé na základě ověřených institucionálních pramenů: z archivních fondů automobilové dopravy a tovární dokumentace AZNP v Národním technickém muzeu v Praze (NTM) , ze sbírky historických vozidel a motoristických exponátů v Technickém muzeu v Brně (TMB) , z historických přehledů maloobchodních cen osobních automobilů a rodinných rozpočtů Českého statistického úřadu (ČSÚ) , z registru ochranných známek a průmyslových vzorů u Úřadu průmyslového vlastnictví (ÚPV) a z dobových technických předpisů pro provoz motorových vozidel na pozemních komunikacích podle Vyhlášky Federálního ministerstva vnitra č. 100/1975 Sb.
Zatímco většina produkce mladoboleslavské automobilky směřovala k rodinným sedanům pro každodenní rodinnou službu, kvasinský pobočný závod si vždy uchovával pověst líhně výjimečných karoserií. Po slavné otevřené Felicii z přelomu padesátých a šedesátých let dostali tamní vývojáři za úkol postavit sportovně střižený automobil odvozený z nové řady Škoda 100 a 110. Výsledkem byl vůz, který dodnes platí za nejkrásnější sériový automobil socialistické éry.
Komunistické úřady zuřily, ale Šumperák už nešlo zastavit. Lidé si plány tajně množili na světlotiskových strojích a postavili dvacet tisíc vil
Zrození z Kvasin: Jak podhorská továrna stvořila eleganci Příběh vozu se začal psát v roce 1966, kdy padlo rozhodnutí o vývoji uzavřeného dvoudveřového kupé s uspořádáním sedadel dva plus dva. Konstruktéři v Kvasinách museli vycházet z existující podlahové plošiny a mechanických skupin sedanu, avšak celou horní část karoserie navrhli zcela nově. Čelní sklo dostalo podstatně větší sklon, střecha plynule přecházela do splývavé zádě a boční dveře přišly o pevné rámy kolem stahovacích oken. Při otevření dveří tak okenní sklo stálo volně v prostoru, což byl prvek vyhrazený drahým západním vozům.
Oficiální premiéra proběhla na podzim roku 1970 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně a následně na autosalonu v Paříži. Zahraniční novináři i domácí motoristé byli nadšeni. Vůz dostal hliníkovou hlavu válců, dvojitý spádový karburátor Jikov a chladič oleje umístěný vedle motoru. Tyto úpravy zvýšily výkon motoru o objemu 1107 kubických centimetrů na hodnotu padesáti dvou koňských sil, což lehkému kupé umožňovalo dosáhnout maximální rychlosti sto čtyřicet pět kilometrů za hodinu.
Kultovní dvoudveřové kupé Škoda 110 R s elegantní splývavou zádí a charakteristickou čtveřicí předních světlometů patřilo k vrcholům československého automobilového designu. Podobně jako u jiných vozů s motorem vzadu, kde bylo nutné dbát na správný režim motoru jako u pozdější Škody 105 a 120 s chlazením motoru , nabízelo erko propracovaný systém přídavného chladiče motorového oleje. Právě tento detail chránil agregát před přehřátím při dlouhé sportovní jízdě po dálnici nebo v horských stoupáních.
Interiér snů: Otáčkoměr, anatomická sedadla a sportovní volant Kdo usedl za volant Škody 110 R, ocitl se v jiném světě než v běžném rodinném autě. Řidič usedal do anatomicky tvarovaných sedadel s integrovanou opěrkou hlavy a výrazným bočním vedením. Palubní deska měla matně černý povrch a namísto strohého páskového tachometru z obyčejné stovky nabídla rovnou pětici samostatných kruhových přístrojů s chromovanými rámečky.
Dominantní místo patřilo rychloměru a velkému mechanickému otáčkoměru cejchovanému do šesti tisíc otáček. Trojici menších ukazatelů tvořil tlakoměr motorového oleje, teploměr chladicí kapaliny a palivoměr. Sportovní tříramenný volant s perforovanými rameny a krátká řadicí páka s přesným chodem vytvářely dojem skutečného soutěžního kokpitu. Zadní sedadla byla sice stísněná a sloužila spíše dětem nebo jako odkládací prostor pro zavazadla, ale to majitelům kupé ani v nejmenším nevadilo.
Boční profil karoserie z Kvasin zaujal čistou linií střechy bez sloupků u oken a větracími mřížkami motorového prostoru za zadním blatníkem. Splývavá záď vozu ukrývala nejen pohonný agregát, ale také dvojici charakteristických větracích mřížek na zadních blatnících, kterými proudil vzduch do motorového prostoru. V průběhu deseti let výroby prošel vůz několika modernizacemi. Od modelového roku 1973 získalo erko legendární přední masku se čtyřmi světlomety, kdy vnitřní menší lampy sloužily jako dálková světla, a zapuštěné kliky dveří převzaté z novějších modelů.
Srovnání modelů a sportovních verzí kupé Konstrukční základ kupé z Kvasin posloužil nejen pro sériovou výrobu, ale stal se odrazovým můstkem pro stavbu neporazitelných závodních speciálů. Následující přehledová tabulka srovnává výchozí sedan, obě výrobní fáze sériového erka i legendární závodní deriváty:
Model a provedení Období výroby Objem a výkon motoru Maximální rychlost Charakteristické znaky a určení Škoda 110 L od roku 1969 do roku 1976 1107 cm3 a 48 koní 128 km za hodinu Čtyřdveřová rodinná karoserie, základní technická platforma Škoda 110 R první série od roku 1970 do roku 1972 1107 cm3 a 52 koní 145 km za hodinu Dva hlavní světlomety, lišta na masce, dekor palubní desky Škoda 110 R modernizace od roku 1973 do roku 1980 1107 cm3 a 52 koní 145 km za hodinu Čtyři světlomety v čele, zapuštěné kliky, černý interiér Škoda 180 RS a 200 RS rok 1974 až 1997 cm3 a 163 koní 210 km za hodinu Závodní prototypy, snížená střecha, převodovka Porsche Škoda 130 RS od roku 1975 do roku 1982 1289 cm3 a 140 koní až 220 km za hodinu Závodní speciál, hliníková střecha a laminátové blatníky
Právě závodní varianta Škoda 130 RS , která vycházela přímo z karoserie erka, proslavila československé automobilové inženýrství po celém světě. Vůz přezdívaný zahraničním tiskem jako Porsche Východu dokázal pravidelně porážet západní konkurenci a v roce 1981 vybojoval pro značku Škoda titul mistra Evropy v hodnocení značek cestovních vozů.
Závodní úpravy a sportovní nasazení v rallye soutěžích prokázaly obrovský potenciál lehké konstrukce s motorem uloženým vzadu. Nedostupný luxus: Ceny v Mototechně a export na Západ Ačkoliv po Škodě 110 R toužily statisíce řidičů, v reálném životě šlo o zboží vyhrazené úzké skupině vyvolených. Když se vůz objevil v cenících státního podniku Mototechna, činila jeho maloobchodní cena sedmdesát osm tisíc korun československých. Pro srovnání: základní Škoda 100 stála zhruba padesát šest tisíc korun a průměrný měsíční plat v té době nepřesahoval dva tisíce korun. Koupě erka znamenala utratit téměř čtyřicet měsíčních mezd bez jediné koruny na živobytí.
Peníze navíc k získání vozu nestačily. Podobně jako ukazuje pohled na tehdejší pořadníky na nákup aut v Mototechně , na sportovní kupé z Kvasin se stály noční fronty před prodejnami nebo bylo nutné mít mimořádné známosti v krajských ředitelstvích. Většina vyrobených vozů navíc putovala na export do západní Evropy, kde automobilka získávala tolik potřebné devizy. V západním Německu, Velké Británii či Skandinávii patřila Škoda 110 R k oblíbeným a cenově dostupným sportovním kupé.
Než z Václaváku zmizely tramvaje: jak vypadala cesta přes náměstí
Konec výroby a dnešní sběratelský kult Výroba Škody 110 R byla v Kvasinách ukončena v prosinci roku 1980 po deseti letech produkce. Celkem brány závodu opustilo přesně padesát sedm tisíc osmdesát pět kusů. Nástupcem se stalo hranatější kupé Škoda Garde s motorem z novější řady sto dvacet, vyráběné později také v Bratislavských automobilových závodech, a následně model Rapid. Ani jeden z nástupců však nedosáhl takové čistoty tvarů a neopakovatelného kouzla jako původní erko.
Dnes patří zachovalé kusy Škody 110 R k nejvyhledávanějším a nejdražším československým veteránům. Koroze karoserie, která v minulosti zničila velkou část produkce, udělala z původních nerenovovaných automobilů vzácnost. Hodnota perfektně restaurovaných vozů dnes přesahuje půl milionu korun. Pro pamětníky však erko zůstává symbolem doby, kdy i v šedivých kulisách normalizace dokázaly zlaté české ruce stvořit automobil plný radosti, elegance a čisté motoristické vášně.
Socialističtí kutilové zachraňovali to, co inženýři v Boleslavi zpackali. Vysněná Škoda 120 byla pojízdný parní stroj
Často kladené otázky o vozu Škoda 110 R Kde se sportovní kupé Škoda 110 R vyrábělo? Výroba probíhala v pobočném závodě Automobilových závodů národní podnik v Kvasinách v podhůří Orlických hor. Celkem zde v letech od roku 1970 do roku 1980 vzniklo přesně padesát sedm tisíc osmdesát pět kusů tohoto vozu.
Kolik stála Škoda 110 R v tehdejší Mototechně? Prodejní cena činila sedmdesát osm tisíc korun československých. Šlo o částku rovnající se zhruba čtyřiceti průměrným měsíčním platům, kvůli čemuž si vůz mohli dovolit pouze nejlépe vydělávající občané nebo úspěšní umělci a sportovci.
Čím se karoserie erka lišila od běžného sedanu Škoda 100? Kupé mělo výrazně splývavou záď, bezrámová boční okna, skloněnější čelní sklo a anatomická sedadla. Palubní deska byla osazena pěti kruhovými ukazateli včetně otáčkoměru a tlakoměru oleje.
Zdroje fotografií
Sportovní automobil Škoda 110 R v kvasinském provedení: Addvisor / wikimedia 4.0Boční silueta kupé Škoda 110 R bez rámů dveří: Jiří Zelenka / wikimedia 4.0Závodní speciál odvozený ze sériového kupé Škoda 110 R: André Karwath / wikimedia 2.5