4 min

Olověná kapsle a záření za zády: Tupolev a Mjasiščev v závodě o sovětský jaderný bombardér

Sdílet

Dennívýzva

Na druhé straně železné opony byl vývoj jaderného letadla zahájen téměř souběžně s tím americkým. V 50. letech 20. století nebylo v SSSR, na rozdíl od Spojených států, vytvoření jaderného bombardéru vnímáno jen jako žádoucí, ale jako životně důležitý úkol.

Zdroj: Securitytech

Tento postoj se mezi vrcholovým vedením armády a vojensko-průmyslového komplexu vyvinul v důsledku uznání dvou okolností. Zaprvé, obrovské, drtivé výhody, kterou Spojené státy měly, pokud jde o samotnou možnost provedení atomového bombového útoku na území potenciálního nepřítele. Americké letouny, operující z desítek leteckých základen v Evropě, na Blízkém a Dálném východě, mohly i s doletem pouhých 5 000–10 000 km dosáhnout jakéhokoli bodu v SSSR a vrátit se. Sovětské bombardéry však byly nuceny operovat z letišť na vlastním území a pro podobný nálet na Spojené státy by musely urazit 15 000–20 000 km. SSSR žádné letouny s takovým doletem neměl.

Dne 12. srpna 1955 vydala Rada ministrů SSSR direktivu č. 1561-868, která nařizovala konstrukčním kancelářím zahájit společný výzkum jaderného pohonu letadel. Vedení projektu bylo svěřeno konstrukčním kancelářím Andreje Tupoleva a Vladimira Mjasiščeva, přičemž vývoj motorů byl přidělen týmům N. D. Kuzněcova a A. M. Ljulky. Na rozdíl od americké varianty se sovětský program od počátku soustředil na přímý cyklus pohonu.

Tupolevova kancelář si od počátku uvědomovala obrovskou složitost úkolu. Odhadovala, že vývoj funkčního prototypu jaderného bombardéru potrvá nejméně 20 let a první operační letadlo by mohlo vzlétnout nejdříve na konci 70. nebo na začátku 80. let. Proto bylo rozhodnuto co nejdříve postavit létající testovací laboratoř. Reaktor VVRL-100 byl zabudován do pumovnice bombardéru Tu-95M, čímž vznikl letoun označovaný jako Tu-95LAL (Letajuščaja Atomnaja Laboratorija neboli Létající atomová laboratoř). Reaktor se svým pouzdrem nevešel zcela do trupu, takže horní část trupu musela být vyříznuta a přikryta aerodynamickým krytem, přičemž na spodní straně trupu bylo instalováno chladicí zařízení.

Tu-95LAL: Zkušební lety a slepá cesta jako v USA

Montáž letounu Tu-95LAL byla dokončena začátkem roku 1961 a v květnu téhož roku se uskutečnil první let. Mezi květnem a srpnem 1961 provedl Tu-95LAL 34 letů, přičemž část z nich absolvoval s reaktorem v provozu. Celkový počet výzkumných letů v průběhu celého programu (1961–1969) přesáhl 40. Primárním cílem letové fáze nebylo testovat pohon reaktorem, nýbrž ověřit účinnost stínění posádky, k ochraně byli použity tekutý sodík, oxid berylnatý, kadmium, parafínový vosk a ocelové desky. Výsledky stínění jsou v literatuře hodnoceny rozporuplně. Většina pramenů uvádí, že bylo dostatečně účinné pro to, aby opravňovalo pokračování programu, jiné zdroje poukazují na problémy se zářením, které pronikalo až do kabiny posádky.

Na základě výsledků z Tu-95LAL byl připraven projekt bombardéru Tu-119, což byl rovněž upravený Tu-95, jehož dva vnitřní turbovrtulové motory Kuznecov NK-12 měly být nahrazeny jádrem poháněnými motory NK-14A s výměníky tepla, zatímco dva vnější NK-12 by zůstaly konvenční. Tu-119 nebyl nikdy dokončen, program jaderného bombardéru byl z důvodu nákladů, rizik spojených s ozářením a rozvoje ICBM postupně omezován a nakonec zastaven.

Mjasiščevova kancelář: Projekty M-60 a M-30

Souběžně s Tupolevem pracovala na výzkumu jaderného pohonu i konstrukční kancelář Vladimira Mjasiščeva. Usnesením Rady ministrů z 19. května 1955 bylo kanceláři uloženo zahájit vývoj nadzvukového jaderného bombardéru. Výsledkem byl projekt M-60, jehož první návrh byl dokončen v červenci 1956.

Pohon M-60 měl zajišťovat motor s otevřeným cyklem navržený kanceláří Ljulky. Vzduch po průchodu kompresorem šel přímo do výměníku tepla napojeného na reaktor, nikoli přes aktivní zónu reaktoru samotného. Vzlet a přistání by probíhaly na konvenční chemické palivo, po dosažení požadované letové hladiny by se pohon přepnul na jaderný, přičemž maximální rychlost měla dosahovat Mach 2. Posádka by byla umístěna v těžké olověné kabině a reaktor by se nacházel v zadní části letounu co nejdále od posádky. Odhadovaný dolet měl přesáhnout 25 000 km při dostupu 20 km.

Projekt M-60 byl v roce 1959 zastaven ve fázi návrhu, přičemž jako hlavní důvody byly uvedeny neřešitelné problémy se stíněním posádky a přetíženost konstrukce letounu. Mjasiščevova kancelář se poté soustředila na paralelní projekt M-30, který byl rovněž zahájen v roce 1953, avšak i ten sdílel osud svého předchůdce a skončil ve fázi návrhu. Existoval také projekt M-62, vedený po podobných liniích jako M-60. Definitivní konec všem sovětským programům jaderného bombardéru přineslo rozhodnutí sovětského vedení z počátku roku 1961, které nařídilo zastavení veškerých příbuzných programů.

Zdroj: vfk1.narod.ru, MiGFlug, Redstar, The National Interest
Autor/Licence fotografie: Tu-95, By Department of Defense. American Forces Information Service. Defense Visual Information Center, Public Domain

Reklama

Další články z Securitytech

Tento článek byl publikován ze zdrojů Securitytech

Web se zaměřuje na témata spojená s bezpečností, moderní technikou a obrannými technologiemi. Čtenáři zde najdou články o vojenské výzbroji, bezpečnostních systémech, kyberbezpečnosti i technologických inovacích, které ovlivňují současný svět.Obsah propojuje technické informace s vysvětlením...

Olověná kapsle a záření za zády: Tupolev a Mjasiščev v závodě o sovětský jaderný bombardér

Řídil jí život, plánovali spolu dítě. Nové detaily popisují vztah Slovenky a Epsteina

Mrazivé detaily o lidském safari: „Turisté“ soutěžili, kdo zastřelí nejkrásnější ženu

Iva Janžurová po oslavách narozenin nešetřila síly. Zdravotní potíže jsou vážnější, než se zdálo

Upili se k smrti jedovatým čajem, ty zbývající zazdili zaživa. Jak Japonci vytvářeli „živé" sochy vhodné k uctívání

My šetříme vodou kvůli suchu, zatímco datové AI centrum vysálo přes 100 milionů litrů, aniž si toho úřady všimly