Spalovací motor po 400 000 km rozebrali do posledního šroubku a zůstali beze slov. Kdo vsadí na elektromobily, bude zklamaný

4 min

Sdílet

Dnes motor najede 200 000 kilometrů a považuje se to za zázrak. Dříve byl nájezd půl milionu docela standardem, ne zázrakem.

Spalovací motor po 400 000 km rozebrali do posledního šroubku a zůstali beze slov. Kdo vsadí na elektromobily, bude zklamaný

Zdroj: Zdroj fotografie: Filip Rakovan pro AutoŽivě

Budoucnost spalovacích motorů je dost nejistá, přesto ale myslím, že tady ještě dlouho budou. Minimálně v ojetinách. O to víc řeším jejich spolehlivost. Na úvod musím přiznat, že jsem nikdy nebyl příznivcem trendu snižování objemů motorů a implementace novodobých konstrukčních řešení, která se stala v posledních letech běžnou praxí. Automobilky se v rámci tlaku na snížení spotřeby paliva a emisí rozhodly sáhnout po drastických opatřeních, jako je zmenšení objemu motoru, snížené počtu válců, přeplňování a opatření zaměřených na minimalizaci vnitřního tření.

Emise sem, emise tam, motory nevydrží, ale zákazník to zaplatí

V praxi to znamená, že motor, které by člověk čekal tak maximálně v sekačce na trávu, má fungovat v osobním autě a najíždět stovky tisíc kilometrů. Ještě abych upřesnil to přeplňování, na tom nevidím nic špatného. Jenže je rozdíl, když je turbo ve sportovním autě s dvoulitrový motorem. Tam majitel leckdy čeká jako daň za vysoký výkon i vyšší náklady. Řidiči Subaru Impreza WRX STI a Mitsubishi Lancer EVO by mohli vyprávět. Problém vidím ale právě v tom, když se dá přeplňování na motůrek, který má objem jak krabice od mléka.

A je třeba v rodinném autě typu Škoda Octavia. Jaký má takový trend a dlouhodobý vliv na spolehlivost motoru? Odpověď na tuto otázku není příliš pozitivní. Je to pořád dokola. Evropská unie svými přísnými emisními normami přinutila automobilky k výrobě motorů, které by značky v podstatě nikdy samy od sebe nevyvíjely. Vše se točí kolem emisí CO2 a snahy je co nejvíce snížit. Mnoho výrobců se tak v průběhu posledních let podřídilo novým požadavkům a začalo masivně vyrábět menší, méně robustní motory.

Jen proto, aby tyto splnily přísná pravidla a regulace. Výměnou za tento tlak se ovšem začaly vyrábět motory s výrazně nižšími objemy a menším počtem válců. Tříválcové motory s objemem kolem jednoho litru dopované turbodmychadly se staly novým standardem. Ačkoliv taková řešení byla navržena pro dosažení co nejnižších emisí a spotřeby paliva, objevily se problémy, které nikdo nebral příliš v potaz při jejich vývoji. Zatímco na papíře vypadaly tyto motory efektivně a ekologicky, v praxi se ukázalo, že jejich životnost a odolnost jsou nižší než u tradičních motorů s většími objemy a více válci.

Fyziku nelze ošálit, tohle nemůže přece dlouhodobě fungovat

Vážně to nikdo nečekal? Anebo se před tím zavíraly oči a nikdo to nechtěl vidět? S tím, že „ono to pak nějak dopadne“ a zákazník to na servise zaplatí. Nové konstrukce, které byly navrženy tak, aby co nejlépe splnily ekologické normy, nejsou tak robustní jako starší motory. Zatímco starší atmosférické agregáty, zejména čtyř a víceválcové motory vyvinuté podle „starých norem“ dokázaly bez problémů přežít stovky tisíc kilometrů bez vážnějších poruch, nové tříválce jsou mnohem náchylnější k opotřebení. A poruchám.

Dříve běžné motory, které měly větší objem a robustnější konstrukci, dokázaly bez větších problémů najet stovky tisíc kilometrů. Pokud se o ně pravidelně pečovalo, jistě. Nešlo by to bez pravidelných výměn oleje, rozvodů, vodní pumpy a dalších součástí. Typicky americké osmiválce byly schopné překonat půl milionu kilometrů bez výrazného opotřebení. Nebo třeba naftový šestiválec od Mercedesu.

Motory staré desítky let dnes stále fungují, nové to nezvládnou

Tipoval bych, že v Africe se jich prohánějí stovky, a to do nich tamní řidiči tankují cokoli, snad i vyjetý olej. Jako příklad motoru, který dokazuje vysokou spolehlivost a dlouhou životnost, může posloužit motor Honda D17, čtyřválec o objemu 1,7 litru. Ten byl třeba v modelu Honda Civic z roku 2003. Tento motor zvládl neuvěřitelných 400 000 kilometrů bez závažnějších problémů. Takto dlouhá životnost by pro tříválcový motor s litrovým objemem podle mě byla prakticky nepředstavitelná.

Naštěstí existují automobilky, které se snaží stále vyhnout trendu downsizingu. Třeba Mazda, jež se soustředila spíše na vylepšení výkonu a efektivity svých větších motorů. Atmosférických. Už jsem o tom psal a ano, za tohle mám Mazdu rád. Její benzínový dvoulitr je fantastický. Mazda se tak vyhýbá výrobě motorizací, které by byly příliš citlivé na opotřebení a v dlouhodobém horizontu by byly náchylné k poruchám. Její motory často zůstávají věrné vyšším objemům, to se pozitivně projevuje na jejich spolehlivosti.

Zpátky ale k Hondě. Na videu je tedy motor z Hondy Civic, který najel cca 400 000 kilometrů. Nadšenci ho rozebrali a ukázalo, že ano, jsou tady nějaká opotřebení. Logicky došlo ke svislému opotřebení stěn válců a také k mírné destrukci hlavních a ojničních ložisek. Byl by zázrak, kdyby se to nestalo. Jinak ale motor nevykazoval žádné fatální chyby. Myslím si, že dnešní motory po takovém nájezdu budou v mnohem horším stavu.

Spalovací motor po 400 000 km rozebrali do posledního šroubku a zůstali beze slov. Kdo vsadí na elektromobily, bude zklamaný

Generál je po útoku nožem pořád v nemocnici. Víme, kdo útočil, nejasnosti trvají

Vydali se do lesa na houby, překročili váhový limit a vrátili se s pokutou 180 tisíc

Pavel Kříž: Po smrti ženy a dítěte je znovu šťastný. Přítelkyni si tajně vzal v roce 2019

Hračka z ČSSR se znovu vrací. Sběratelé za ně platí velké sumy peněz. Máte ji doma?

"Zákaz tepláků ve škole je problematický." Český helsinský výbor má jasný vzkaz